二维码
“把飞机翅膀拿掉，就是高铁。”一名曾参与武广客运专线设计的工程师说。
武广客专已投入运营近3年。它是京港高铁的一个组成部分。
京港高铁贯穿南北，由京石、石武、武广、广深港客运专线组成。北京至深圳被称为京深高铁，预计在年底贯通。
京港高铁测试时速350公里。据报道，6月30日石武客专郑州至许昌段试跑，最高时速385公里。
波音737起飞时速大约320公里，因此有人将高铁称为“没有翅膀的飞机”。
没有翅膀的飞机，会将香港与北京的铁路距离，由20多个小时缩短到约9个小时。
动力
“高压电”输送能量
要跑得快，必须有强大的力量。高铁动车组，便有着强大的动力。
与普通列车的动力在车头或车尾不同，当前的动车技术是将动力装置分散配置在动车组不同部位。或高速动车组中全部为动力车，或动力车与无动力拖车分散配置，实现较大牵引力。
据介绍，目前16节车厢编组的CRH380A型列车，整车牵引功率21560千瓦，相当于154台2.8L排量的奥迪A6最大输出功率之和。
今后，京港高铁将使用一套电压达2.75万伏的高精度供电接触网，为列车提供动力。它的电压是民用电的100多倍。
由安装在车顶沿着高压线滑动的装置，电流进入到列车车载变压器、变流器，驱动车底转向架上安装的数十台电动机。
正是这数十颗“心脏”，源源不断输送给列车飞奔的能量。
轨道
长钢轨铺在硬路基
精密的轨道，也是实现高速运行的重要因素之一。
京港高铁轨道上，不再有普通铁轨上散碎的石子。轨道被混凝土浇筑成一个牢固的整体。
“列车以350公里时速前行时，飞溅的碎石可能对车身构成极大危险。”中铁建电气化局集团河南段项目总工程师冯大立说。
高铁铺轨也有讲究。
普通铁路铺轨，是用25米长的钢轨焊成100米钢轨。当列车行驶在焊接点上，会发出声音，焊接点越多，声音越频繁。
武广客专全部采用100米长的钢轨，然后焊接成500米长。接头处，采用无缝焊接工艺，并打磨降噪。
据参与的工程师介绍，每隔500米才有一个无缝接头，看起来像一根一样。“因此更快、更安静也更安全。”
高铁线路，还要求路基特别坚固，“不怕压”。
夯实路基时，采用不容易沉陷的AB级土质，再加上混凝土碾压，固化后，用镐都刨不动。1000多吨的运输车不会在路基上留下印痕。轨道便铺设在这层路基上。
过河
特种钢梁跨黄河
坚固的路基和铁轨，如何跨越黄河？
在京港高铁的石武客专部分，郑州黄河公铁两用桥的建成，创造了世界纪录。
据介绍，它是迄今世界上最长的公铁合建桥梁，长度9177米，桥上火车时速350公里，创下世界特大型桥梁通行速度新纪录。
这样的大桥，秘诀之一是钢梁结构。
“鸟巢的钢结构够好吧，这钢梁结构比鸟巢的还好。”时任郑州黄河公铁两用桥建设指挥部指挥长赵国利曾告诉媒体。它使用了4万吨“特种钢板”，这种钢受撞击不变形。
这样的钢梁，如何在黄河上架起？
按传统方式，先搭水上临时支架，然后通过支架架设。但搭建和拆除支架，都会造成污染。
郑州黄河公铁两用桥的建设中，施工者们采用了整体顶推架梁的方法。在黄河汛期前抢建出大桥所有桥墩，将钢梁在地面拼装好，然后将钢梁同步顶推到桥墩上。
8月15日，记者在郑州黄河公铁两用桥钢轨沿线，看到钉满了密密麻麻的钉子。
这些是减震钉，能降噪减震，确保列车通过时，桥面不发生晃动。
自动化
G网无线“导航”
当列车时速超过200公里时，肉眼已不能保证正确识别铁轨边的红绿灯等地面信号。
时速300多公里，火车怎么开？高铁使用了“导航仪”：G网。
GSM-R是铁路专用移动数字通信，简称G网。基于G网的无线自动闭塞系统，替代了信号灯，对列车进行实时自动控制。
对于列车这个“躯体”来说，G网相当于“神经中枢”，负责传递执行来自“大脑”——列控中心的各项指令，并向“大脑”反馈信息。
轨道上的检测电路，铁轨下数量庞大的应答器，以及通信光缆，构成G网的神经脉络。“神经元”，则是一个个高耸的基站信号塔。
测试中的石武客专，每隔2.5公里左右，能看到一座约15层楼高的铁塔。这些便是G网基站信号塔。
按发射半径，相邻基站间重叠覆盖信号，消除盲区。
每一毫秒，通过信号塔，列车发出含有列车位置、速度等信息的无线信号，传输到地面控制中心。地面控制中心再通过信号塔，不间断向列车发出指令，从而实现对列车的实时控制。
基于G网的自动控制系统，如同给列车装上了隐形的翅膀，使它能够贴地安全飞行。
