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在我国，自行车作为代步交通工具是从20世纪50年代开始普及的。随着社会城市化、机动化、现代化的进程，城市交通方式也发生了翻天覆地的变化，然而在面临我们国家人口、资源、环境的矛盾问题时，所有人都应该统一可持续发展的前进方向。目前已经有部分城市尝试使用自行车绿色交通方式：http://qunhui-huanjing.com/article.aspx?id=32
北京作为国家首都、特大城市，每天承载的交通压力和长远的环境压力是有目共睹、众所周知的，借着举国办奥运的热情，交通被提到了前所未有的高度，我们不但要举办一场高水平的、成功的、绿色的奥运会；为了北京的未来、长远的明天，如何建立可持续发展的城市公共交通体系，建立改善环境和交通的长效机制才是我们真正的目标和重点。
在国务院批复的《北京城市总体规划》（2004年—2020年）中明确规定：“提倡自行车交通方式，实行步行者优先，为自行车使用者创造安全、便捷、舒适的交通环境。”在北京市交通委、发改委等于2006年12月18日联合制定发布的《关于优先发展公共交通的意见》中提出“北京要逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。”自行车交通作为节能、环保、便捷、健康的绿色交通方式，应该在北京综合交通体系中担当更为重要的角色，把自行车交通与轨道交通、地面公交有机结合，优势互补，建立起真正廉价、舒适、快捷、便利的公共交通体系，以公交体系自身强大的优势来吸引人们参与公交、使用公交、环保出行。不仅能解决北京常发性的交通拥堵问题，更为建立资源节约型、环境友好型社会的长远目标创造了有利条件。
我想所有常乘坐地铁、轻轨、公交车出行的人们都有过不能近距离到达目的地的体验，调查发现：在北京有较多的上班族一人拥有两辆自行车，为什么呢？因为从家到公交或地铁站以及从公交或地铁站到公司、单位的距离较远，步行非常浪费时间、精力，两辆自行车分别解决了两段较近距离的交通需求。可是人们的出行却不总是在相对固定的地方，个人购买为数众多的自行车也不会是很好的解决办法。
北京的地理、气候条件非常适宜发展自行车交通，目前在北京有约1000万辆的自行车保有量，每日出行数量约占总保有量的30%，这一庞大的数字也充分说明自行车在北京都市生活中的重要性，可是如何让自行车展示其在交通系统中可以拥有的出色表现，真正发挥其独有的优点和作用呢？我想在此运用一个词语来表达——“自行车共有化”，这包括两个方面的含义：一种是通过一定的置换方式把私有自行车变成公用自行车；一种是政府直接批量购置自行车投入公众使用。而获取自行车使用权可以在任何自行车停车点通过一张电子卡片支付一定的押金和使用费就可以轻松实现，这样就可以使灵活、便捷的自行车真正的活起来，也因此让城市公交系统运转更良好。如果把北京比作一个人，居民作为氧气，交通系统作为血管，那么轨道交通可以作为大动脉，地面公交可以作为分支网，而我们的自行车就是毛细血管，最终把氧气输送到任何需要的地方。这样整个人就能够健康、舒适的生活，整个城市也可以轻松、畅通的运转。
在建立、健全自行车支线网的过程中，我们要解决的问题主要有：
1、通过报纸、电视、网络等媒体宣传、告知北京市民“自行车共有化”的决定和办法，同时可以征集意见与建议，集思广益。
2、建立、健全自行车停车点，使其与轨道及地面交通站点配套衔接，合理配置管理人员，在自行车停车点安装智能读卡器，完善停车点夜间管理措施与办法。
3、“自行车共有化”，可以在全市范围内设定一些地点在一定的时间段进行自行车置换工作，同时就地办理自行车使用卡（例如现行使用的公交一卡通）。
自行车主对自行车进行自愿置换，可以双方或三方就其自行车评估价值、协议价格，公平、公正地开展置换工作。置换后就地办理自行车使用卡，获取自行车使用权，使用卡可包含两方面的费用，一种为自行车押金，例如定为200元/辆，办理使用卡时即交纳押金，退卡时再退还押金；一种是自行车使用费，例如定为0.2元/次，变更自行车停车费为自行车使用费，按使用次数收取使用费。收取的费用作为自行车停车点的日常管理和自行车修理、维护费用。
4、重视自行车的路权分配，确保自行车道的有效宽度和平坦性。在次干道及以上等级的道路上建设机动车与自行车之间的物理隔离，保障自行车交通的安全和畅通。
5、在目前轨道交通承载比例较低的情况下，适当增加公交汽车的运行数量，提高发车密度，缓解目前特别是上下班高峰时段公交车严重拥挤和候车难的问题。
6、严格执行公交优先的路权管理制度，根据线路实际情况，适当调整公交汽车的站点密度，提快公交汽车运行速度，提高公交车的竞争力。
把自行车作为支线网来补充与配合轨道及地面交通，不仅可以在较短的时间内建设完成，快速提升北京城市公交的竞争力，解决北京的交通拥堵问题；而对于北京地区长远的资源节约与环保事业更是具有不可估量的价值和积极意义。为促进北京的宜居城市建设创造优良的条件！
